Construction du garage Côte-Vertu

Les travaux progressent au garage souterrain Côte-Vertu

Les travaux progressent au chantier du futur garage Côte-Vertu pour les trains du métro. C’est plus de 300 travailleurs et une multitude de corps de métier qui s’activent quotidiennement sur ce chantier, l’un des plus grands de la métropole. Plus de 70% des travaux de bétonnage sont maintenant complétés et environ 150 bétonnières se relaient à chaque semaine pour déverser des centaines de mètres cube de béton requis pour l’avancement des travaux.  

Actuellement, nous pouvons stationner 25 trains sur la branche Est de la ligne orange aux garages des statons Henri-Bourassa et Montmorency, alors que 10 espaces de stationnement existent du côté ouest, à la station Côte-Vertu. Ce nouveau garage permettra d’ajouter 10 espaces de stationnement et d’assurer un équilibrer de chaque côté de la ligne orange. Nous pourrons ainsi soutenir la croissance de l’achalandage prévue pour les prochaines années et assurer l’augmentation de l’offre de service en vue du prolongement de la ligne bleue.

Voyez les faits saillants du chantier en images!

Trois bâtiments de surface seront construits dans le cadre de ce projet : deux structures auxiliaires qui serviront respectivement de sorties de secours pour le personnel et d’accès à un poste de ventilation mécanique. Le troisième bâtiment donnera accès au garage souterrain ainsi qu’à l’atelier d’entretien des trains. Les photos ci-dessous montre bien l’avancement des travaux à cet atelier, où l’on fera l’inspection et l’entretien de nos nouveaux trains Azur.

Visionnez les travaux de bétonnage au chantier!

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L’excavation du nouveau tunnel qui reliera le garage souterrain à la station Côte-Vertu bat son plein! Nos équipes travaillent 24/24 pour créer ce tunnel d’une longueur de 650 mètres, situé 25 mètres sous le niveau de la rue. Au terme du creusage, nous aurons excavé l’équivalent de 14 piscines olympiques de roc!

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Le site de construction est un véritable chantier minier. Toutes les précautions sont prises pour assurer la sécurité des travailleurs, dont un tableau de présence à l’entrée des tunnels.

La haveuse broie littéralement le roc. On effectue ensuite le chargement et la disposition de la pierre broyée. Dans le jargon, on appelle cette opération le «marinage».

La tête de la haveuse est constituée de 240 pics au total, soit 120 par boule.


On effectue une rotation des pics, afin de les user également.

On change en moyenne de 10 à 30 pics par jour, selon l’usure.

Le béton projeté, d’une épaisseur de 50 millimètres, empêche les petites roches de se détacher de la paroi, entre l’excavation et le bétonnage.

On ajoute 45kg de fibre d’acier par mètre3 de béton projeté, ce qui favorise son adhérence. De près, la paroi recouverte de béton projeté est garnie de milliers de petits poils métalliques.

Les boulons de consolidation, quant à eux, préviennent la chute de grosses galettes de roc.

La caverne artificielle que créent les travailleurs ressemble de plus en plus à un tunnel où circuleront un jour des trains Azur.

Cette nouvelle infrastructure répond principalement à quatre objectifs :

  • Ajouter des espaces de stationnement pour garer les trains
  • Permettre l’augmentation de la capacité de transport en améliorant la fréquence de service et en ajoutant des trains supplémentaires sur la ligne orange durant les heures de pointe
  • Soutenir la croissance de l’achalandage prévue pour les prochaines années
  • Assurer la croissance de l’offre de service en vue d’un prolongement éventuel de la ligne bleue
 

Trois bâtiments de surface sont nécessaires à l’exploitation de ce garage.

Le premier, haut de trois étages, sera érigé sur la partie du terrain située au-dessus du garage. Il donnera un accès au garage et au lieu de travail des employés.

Atelier vue Marcel-Laurin          Atelier vue Grenet

Deux structures auxiliaires seront aussi bâties. La première, qui sera située près du Centre des loisirs, servira de sortie de secours pour le personnel. La seconde, localisée près du supermarché Super C, permettra l’accès à un poste de ventilation mécanique et sera aussi utilisée comme une sortie de secours.

Sortie de secours          Poste de ventilation mécanique

Le garage souterrain est l’infrastructure la plus imposante à construire. Il sera composé d’un faisceau de voies, situé à l’entrée du garage, qui permettra aux trains de se diriger vers l’un des tunnels  dans lesquels des trains pourront être hébergés. Une voie de raccordement permettra la circulation des trains entre la station Côte-Vertu et le garage. Finalement, une fosse pour l’entretien des trains sera intégrée au garage pour réaliser de façon plus efficace des interventions sur la flotte du matériel roulant. La profondeur du garage souterrain peut être comparée à un bâtiment de 10 étages.

Il est nécessaire d’ajouter des espaces  de stationnement à cette extrémité de la ligne orange afin d’équilibrer le nombre de places de chaque côté de la ligne. Cet équilibre nous permettra, entre autres, d’améliorer la fréquence du service.

Actuellement, 5 trains peuvent se garer à l’arrière- gare de la station Montmorency et 20 trains au garage Henri-Bourassa. Ces nouvelles infrastructures, construites au moment du prolongement du métro à Laval, ont contribué à maintenir une qualité de service.  Par contre, aucune infrastructure n’a été ajoutée à l’extrémité Ouest de la ligne depuis 1986.

Dix  trains sont actuellement garés dans l’arrière-gare de la station. Le nouveau garage Côte-Vertu pourra héberger 10 espaces supplémentaires.

Le bruit

Afin de réduire les sources de bruit provenant de l’excavation à ciel ouvert, des murs antibruits seront construits dès le début des travaux. Ils seront construits à proximité des endroits où nous effectuerons de l’excavation. Un suivi rigoureux du niveau de bruit et des vibrations nous permettra de poser les actions correctives appropriées.

Le dynamitage sera généralement utilisé du lundi au vendredi, une fois par jour, à la fin de journée.

Les autres composantes souterraines du garage seront réalisées en utilisant une méthode d’excavation mécanique en tunnel, qui consiste à travailler avec une machine nommée haveuse. Cette dernière permet d’excaver le roc efficacement et de réduire les vibrations. En utilisant cette méthode, nous remplaçons l’utilisation de l’excavation par dynamitage. Comme l’excavation est souterraine, celle-ci sera effectuée sur une période plus longue durant la semaine, sans toutefois occasionner de nuisance pour les riverains du chantier.

La poussière

L’arrosage du chantier sera effectué au moment opportun, notamment aux périodes les plus sèches, et atténuera le soulèvement de la poussière. Le nettoyage des rues adjacentes au chantier sera également fait pour éviter l’accumulation de terre. Finalement, une zone de nettoyage pour les camions sera aménagée à l’intérieur du chantier.

Le camionnage

Un plan de camionnage a été élaboré afin de minimiser la circulation des camions dans les rues locales. Les véhicules lourds emprunteront principalement les boulevards Thimens, Marcel-Laurin et Côte-Vertu. L’aménagement d’une voie de circulation à l’intérieur du chantier éliminera le stationnement sur rue.

Nous devons ajouter un appareil de voie en avant-gare qui permettra de diriger les trains directement vers le quai de départ. Cet ajout nous permettra d’insérer plus rapidement les trains en service. Afin de minimiser les impacts pour la clientèle, la fermeture est planifiée en été, car cette période est l’une des moins achalandées de l’année.

En raison de la situation liée à la COVID-19 qui a provoqué la fermeture temporaire des chantiers, nous avons pris la décision de reporter à l'été 2021 la fermeture de la station Côte-Vertu. Un plan d'action qui vous permettra d'utiliser les services de bus et de métro durant la fermeture sera élaboré. Les informations vous seront communiquées ultérieurement, à l'hiver 2021. Ce report devrait avoir peu d'impact sur le budget et l’échéancier global du projet.

Non. Le chantier sera situé sur des terrains vacants qui ont été acquis par la STM. Ce chantier en tranchée comportera une rampe d’accès provisoire qui descendra jusqu’au fond de l’excavation pour, entre autres, extraire les matériaux. L’entrée des camions se fera par le boulevard Marcel-Laurin.

Effectivement. Une possibilité d’un intervalle de 2 minutes est envisageable aux heures de pointe. Actuellement l’intervalle est de 2 minutes 30 secondes.

Vers une certification en développement durable Envision

Fidèles à notre engagement d’intégrer les meilleures pratiques de développement durable, nous visons une certification Envision pour ce projet. Ce cadre de référence a été développé pour couvrir l’ensemble des aspects de développement durable d’un projet d’infrastructure et chacune des phases de son cycle de vie (planification, conception, construction, opération et maintenance et fin de vie). Envision est le principal outil de développement durable utilisé en Amérique du Nord pour les projets d’infrastructures d’envergure, tels que le métro ou le tramway.


Voici les principaux bénéfices visés par la certification du projet :

  • Consultation et implication des parties prenantes,
  • Atténuation des impacts de la construction sur la communauté et l’environnement,
  • Réduction des impacts associés aux matériaux utilisés (consommation de ressources et émissions associées à la fabrication),
  • Réhabilitation de terrains contaminés,
  • Réduction des impacts en opération (matières résiduelles, économies d’eau et d’énergie, réduction des bruits et vibrations, etc.),
  • Bonification du couvert végétal
  • Résilience du projet aux impacts des changements climatiques.

Pour en savoir plus, visitez le site Web de l'Institute for Sustainable Infrastructure (en anglais seulement)

Un poste de ventilation mécanique répond à trois besoins essentiels :

La ventilation confort : Régularise la température ambiante et apporte de l’air frais pour la clientèle, en effectuant l’échange d’air entre le réseau du métro et l’extérieur. Pendant la saison estivale, la ventilation permet d’extraire une partie de la chaleur générée par le métro, au freinage et à l’accélération.

La ventilation de nuit : Permet d’apporter de l’air frais pour les travailleurs chargés des travaux quotidiens d’entretien. Ces travailleurs utilisent des véhicules à moteur diesel pour se déplacer, puisque l’alimentation électrique de la voie est coupée pendant la nuit.

La ventilation d’urgence : Permet, en cas d’incident, de contrôler les mouvements de fumée et de fournir une route d’évacuation sécuritaire à la clientèle, ainsi qu’un accès dégagé aux pompiers.

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Ce projet est rendu possible grâce au financement des gouvernements du Canada et du Québec dans le cadre du Programme d’aide financière du Fonds pour l’infrastructure de transport en commun.

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