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Lettre de M. Zampino, président du Conseil d'administration de la STCUM
LE TRANSPORT EN COMMUN AU COEUR DE LA RÉGION MONTRÉALAISE

Montréal, le 25 février 2000 - L’automne dernier, lors de la présentation de son budget 2000, la STCUM faisait un survol des hauts et des bas du financement du transport en commun au cours de la dernière décennie, faisant ressortir notamment la diminution de la contribution du gouvernement du Québec à l’exploitation du transport à la STCUM pour un montant de 171 millions de dollars. Cet exercice démontrait comment le consensus initial dégagé par les intervenants sur la nécessité de renforcer le transport en commun dans la région de Montréal s’est graduellement effrité. Il faisait aussi le portrait des impacts et des coûts importants engendrés par la détérioration des services de transport en commun. À ce titre, mentionnons les coûts associés à l’accroissement de la congestion routière et de la pollution, la hausse des coûts de transport autant des personnes que des marchandises, la baisse de la compétitivité du centre et la pression exercée pour développer de nouvelles infrastructures routières. Il est évident que le transport en commun est une activité importante de l’économie régionale et c’est à ce titre que sa relance est jugée essentielle. Un virage s’impose donc pour les années à venir et ce, quels que soient les choix qui seront faits en matière de structures municipales, de pacte fiscal avec les municipalités, de révision de la loi sur l’AMT et de réalisation d’un plan de transport pour la région.

L’histoire récente de ces derniers dossiers montre à quel point la situation est complexe et les enjeux hautement stratégiques. Il est clair qu’une vision globale et concertée favorisera le succès de telles démarches. Présentement, l’exercice des pouvoirs et des rôles attribués aux différents ministères impliqués, organismes, municipalités et autres ne permet pas de faciliter la mise en place des orientations et des mesures nécessaires au développement de la région et l’atteinte des résultats escomptés.

Dans cet ordre d’idées, on comprend qu’en l’absence d’un plan de transport propre à la grande région de Montréal, il est difficile de juger de la pertinence des projets d’investissements majeurs actuellement proposés. Malgré leur potentiel, on ne peut savoir dans quelle mesure ils répondent aux orientations et objectifs globaux pour la région.

La relance du transport en commun dans la région de Montréal est devenue urgente. Elle nécessite des actions rapides et d’envergure dont il faudra absolument tenir compte lors de la révision des structures municipales de la région métropolitaine. Parallèlement, si le gouvernement opte pour la construction d’un pont, il n’y a pas là nécessairement incompatibilité avec les mesures visant le développement du transport en commun, en autant qu’on prévoit des mesures spécifiques favorisant le transport en commun tout en facilitant le transport en général. On peut penser à l’instauration de voies réservées et de services d’autobus rapides ainsi qu’à une gestion de la demande de transport par l’introduction de diverses mesures limitant l’utilisation de l’automobile.

En parallèle, l’épineux problème de la congestion routière, aux heures de pointe particulièrement, met le focus sur l’accroissement de l’accessibilité à l’Ile de Montréal et favorise, en contrepartie, l’étalement urbain. Les solutions visant à améliorer la fluidité des déplacements entre la périphérie et le centre devraient prévoir, bien sûr, la mise en place de mesures pour la banlieue entourant l’île de Montréal mais non au détriment du centre qui a absolument besoin d’être consolidé afin d’assurer sa capacité d’absorption de tels échanges. Autrement, seul le goulot d’étranglement (liens inter rives) serait déplacé vers le centre et ceci impliquerait à court terme l’injection de capitaux non planifiés et probablement non disponibles.

Outre les points soulevés précédemment, il faut traiter de l’aspect financier de telles démarches et des investissements qui en découleront. Ce thème est peu abordé dans les différents discours jusqu’à présent. Selon les rumeurs en cours, il est prévisible que l’argent requis se chiffre en milliards de dollars alors que les disponibilités sont bien moindres puisqu’il est question de quelques centaines de millions de dollars.

Dans ce contexte, il faut éviter le piège de sous-estimer la portée d’une telle pénurie d’argent et finalement de ne pouvoir réaliser les projets prévus. Le retrait de Québec du financement de l’exploitation du transport en commun en 1992 et des trains de banlieue en 1996, la réforme Trudel en 1998 sont éloquents sur l’état des finances du gouvernement et ont eu des impacts importants sur les finances municipales et par ricochet, sur celles du transport en commun sur la CUM. Malgré des efforts soutenus de la part des municipalités de la CUM et de gestion serrée à la STCUM, la part des déplacements en transport en commun n’a pas cessé de se détériorer, passant de 38% à 30% entre 1988 et 1998.

Ceci nous amène à conclure que la réalité financière d’aujourd’hui incite à une certaine retenue dans toutes ces démarches de révision et de réorganisation. Le transport en commun représente une alternative rentable à bien des égards puisqu’il soulage la congestion routière, qu’il est définitivement écologique, qu’il contribue à rendre la région de Montréal plus compétitive et enfin, pour les individus, qu’il est moins cher à utiliser qu’une automobile. Miser sur ce mode de transport, c’est en améliorer les services et leur qualité, d’abord en lui assurant un financement suffisant et durable et ensuite en investissant dans les infrastructures existantes et nouvelles.

Frank Zampino
Président du conseil d’administration
STCUM