L’atelier Beaugrand : un atelier pour les réparations mineures des voitures de métro

L’atelier-garage Beaugrand a vu le jour avec le prolongement vers l’est de la ligne verte, en 1976. Il a été aménagé sous un parc, au nord de la station Honoré-Beaugrand. À l’origine, ce nouvel atelier était destiné à l’entretien mineur des voitures de deuxième génération, les MR-73. À cette époque, l’entretien mineur des voitures MR-63 s’effectuait à l’atelier Youville, près de la station de métro Crémazie.

Les prolongements au réseau et l’agrandissement de l’atelier Youville, au début des années 1980, ont entrainé la commutation des deux générations de voitures, l’entretien mineur des MR-63 étant transféré à l’atelier Beaugrand. Il est à noter que l’entretien majeur de toutes les voitures s’effectue depuis 1966 à l’atelier Youville.

Précisons que l’entretien mineur des voitures de métro comprend une inspection visuelle à tous les 10 000 km parcourus, le remplacement préventif de certaines pièces selon le kilométrage, l’inspection et l’échange des pneus, le dépoussiérage des bogies ainsi que le lavage de l’intérieur et de l’extérieur des voitures.

Avec l’arrivée progressive des voitures AZUR, dont l’entretien mineur s’effectue à l’atelier Youville fraîchement rénové, l’entretien mineur des voitures MR-73 a été graduellement transféré à l’atelier Beaugrand, ce qui représente en quelque sorte un retour aux sources pour ce matériel roulant.

Il n’existe pas de grandes différences entre l’entretien mineur des voitures MR-63 et celui des voitures MR-73, ces deux générations de matériel roulant n’étant séparées que d’une dizaine d’années. Tout au plus, les voitures MR-63 utilisent une technologie entièrement électromécanique, alors que les voitures MR-73 comportent certaines composantes électroniques.

Nous vous invitons à suivre Martin Lemieux, surintendant de l’atelier Beaugrand, et Carl Arseneault, directeur de l’entretien du matériel roulant, pour une visite de l’atelier. 

Ce vaste espace permet de garer huit trains de neuf voitures, soit deux trains de 152 mètres (500 pieds) de longueur sur chacune des quatre voies. C’est le seul endroit dans le réseau où un atelier et un garage se côtoient.Contenu de la section extensible.

Les cinq fosses de visite de l’atelier permettent aux appareilleurs-visiteurs de vérifier le dessous des voitures, plus particulièrement leur système de traction. C’est ici qu’on peut voir de près la principale composante propre au MR-63 : le combinateur à cames, ou combinateur de démarrage RX.

Le combinateur RX est un dispositif électromécanique à cames qui permet de varier la tension fournie aux moteurs, afin de permettre à la fois un démarrage en douceur et l’atteinte de la vitesse d’opération maximale. Il consiste en un arbre à cames rotatif à 26 positions, actionné par un petit moteur électrique. À chacune des positions, des interrupteurs mécaniques sont actionnés afin d’ajouter ou de retirer des résistances du circuit alimentant les moteurs. Grosso modo, les résistances sont retirées une à une lorsque le train démarre, augmentant graduellement la vitesse des moteurs, donc du train. Ce dispositif éprouvé (on parle d’une technologie datant d’avant la Seconde Guerre mondiale!) a toutefois le défaut de dégager beaucoup de chaleur au démarrage du train.

C’est pourquoi lors de la conception de la seconde génération de matériel roulant, le MR-73, on a opté pour le hacheur de courant, qui fonctionne sur le même principe que le combinateur RX mais qui a recours à des interrupteurs électroniques appelés thyristors. En bonus, les hacheurs de courant des MR-73 émettent une petite mélodie (dou-dou-dou) correspondant aux diverses fréquences d’opération du hacheur au démarrage. En comparaison, les combinateurs RX ne font que des à-coups (toc, toc, toc, toc…). À noter que les trains AZUR utilisent une technologie plus récente constituée d’onduleurs à fréquence variable; cette technologie n’émet pas de petite mélodie (on a toutefois conservé le dou-dou-dou comme signal de fermeture des portes).

L’entretien mineur des voitures exige un stock important de pièces de remplacement : moteurs, pneus, sabots de freins, dispositifs d’ouverture de portes, etc. Puisqu’on effectue l’entretien de deux types de matériel roulant, il a fallu dans bien des cas prévoir de l’espace supplémentaire pour des pièces différentes.

Une voie d’essai longue de 575 mètres permet de vérifier dans des conditions réelles d’exploitation les mesures de performance sur les trains dont on vient de faire l’entretien à l’atelier.

La voie de lavage, comme son nom l’indique, est l’endroit où l’on amène les trains pour les laver à l’intérieur et à l’extérieur. La présence d’un quai facilite le passage d’une section du train à une autre, incluant la loge de conduite à l’avant.

Bien que les tunnels du métro de Montréal soient très propres, il s’y trouve néanmoins une quantité non négligeable de poussière provenant principalement du frottement entre diverses pièces des voitures de métro, les rails et les barres de guidage (qui alimentent les voitures en électricité).

Un train spécial (train dépoussiéreur) circule de temps à autre dans le réseau, mais ce n’est pas suffisant. Il faut périodiquement souffler le dessous des voitures, sinon certaines pièces risqueraient de ne plus fonctionner. C’est pourquoi on retrouve spécifiquement à l’atelier Beaugrand, un robot-souffleur conçu spécialement à cet effet.